Carrocería SUV, diseño agresivo, puesto elevado de conducción, motor diésel potente, interior amplio y medidas compactas... son todos los ingredientes con los que cuenta el nuevo Land Rover Discovery Sport, un automóvil que lo tiene todo para triunfar.
El fabricante británico por excelencia de todoterrenos, propiedad del grupo indio Tata, quiere repetir con este nuevo modelo el éxito que está teniendo dentro de la familia Range Rover con el Evoque.
Hay que recordar que Land Rover ha estructurado toda su gama en tres familias: Lujo (Range Rover), Ocio (Discovery) y Capacidad (Defender).
Con la de lujo los resultados ya están a la vista y al Evoque, así como a los nuevos Range Rover, es fácil verle repetidamente por la carretera.
El turno le ha llegado ahora a la familia Ocio, ya que el Discovery Sport es un nuevo miembro que la pone en marcha y no un sustituto de su hermano mayor, el Discovery 4, como piensan algunos.
Los retos impuestos a los ingenieros de Land Rover a la hora de diseñar el nuevo vehículo han sido dos: fabricar un SUV premium que fuera más compacto que sus rivales y que, a la vez, pudiera albergar a siete ocupantes con comodidad.
El monocasco ligero del vehículo y un innovador eje trasero multibrazo han sido las piezas claves para crearlo, un proceso en el que los ingenieros no han dudado en invitar, durante la primera fase de desarrollo, a varias familias para ver cómo se desenvolvían en otros modelos de la competencia a la hora de montar las sillas infantiles, acceder a las plazas traseras o conectar los dispositivos móviles.
El resultado es un coche de 4,59 metros de largo, casi 24 centímetros menos que el Discovery 4, en el que se puede optar por dos configuraciones: 5 plazas o siete.
Esto es posible por una generosa distancia entre ejes de 2,741 metros y por una optimización máxima del espacio en la que se ha prestado especial atención a la disposición de los módulos eléctricos y el cableado del vehículo para que ocupasen lo mínimo, asegura el fabricante británico.
Además, el eje trasero multibrazo reduce considerablemente la intrusión de las torretas de la suspensión trasera en el espacio de carga.
Estas dos innovaciones, arquitectura eléctrica del vehículo y eje trasero, son las responsables de que el Land Rover Discovery Sport pueda ofrecer una configuración 5+2.
Con ello Land Rover se aúpa a lo más alto del competido segmento de los SUV de tamaño compacto (del entorno de los 4,60 metros), una medida que le convierte en clara alternativa a los monovolumenes.
Y el Discovery Sport lo es, ya que las banquetas de la segunda fila se desplazan longitudinalmente 16 centímetros y se abaten en una proporción 60:40 para ganar mayor amplitud al maletero, que puede pasar desde 829 litros hasta 981.
Además, como ya hemos señalado, puede opcionalmente equiparse con dos asientos más en la zona destinada al equipaje, lo que aumenta el número de plazas total a siete.
La unidad probada por Efe "solo" cuenta con cinco plazas, en las que se viaja confortablemente en todas. Las traseras gozan de una gran visibilidad porque son de tipo estadio: está elevadas 5 centímetros respecto a las del conductor y copiloto para que el pasaje pueda apreciar lo que sucede delante de ellos.
El confort de marcha está garantizado por una suspensión independiente que en la parte delantera emplea muelles helicoidales, con brazos inferiores de acero y manguetas de aluminio, y en la trasera estrena un multibrazo compacto, cuyas manguetas se fabrican a partir de piezas de aluminio de fundición hueca y paredes de pequeño espesor, lo que supone una innovadora y ligera solución que aumenta la resistencia.
La trasera está montada en una subestructura de acero optimizada rígida para proporcionar una mejor respuesta de la dirección.
Ambas suspensiones están diseñadas para reducir el ruido de rodadura que penetra en el habitáculo.
Con ellas este SUV tiene un comportamiento muy estable en línea recta, donde vamos a obtener su mejor rodar y donde va a salir a relucir lo cómodo que es para trayectos largos, en los que no hay que olvidar que la autonomía no es excesivamente buena si abusamos del acelerador, ya que el depósito de gasóleo cubica 54 litros.
En curvas cerradas se aprecia el carácter subvirador del coche si calculamos tarde el trazado. Sin embargo, el buen trabajo hecho en la suspensión minimiza los típicos balanceos de estos vehículos, en los que el peso (más de 1.800 kilogramos en vacío) y la altura (1,72 metros) se hacen notar. Decimos minimiza porque no puede con los cambios de peso que sufre el coche cuando se le busca el límite.
En ciudad y en atasco las medidas compactas del coche evitan que se le atraganten las maniobras de cambiar de un carril a otro, o de tomar giros cerrados.
Se agradece también la posición alta de la que goza el conductor y que permite anticiparse a lo que sucede dos o tres coches por delante. El puesto de conducción es ergonómico y permite disfrutar plenamente del confort y lujo británico que se respira y percibe nada más acceder al vehículo.
En el campo los amortiguadores filtran correctamente las irregularidades y los socavones, lo que permite ir en zonas de tierra a una velocidad alegre y sin que sufra la espalda.
Para poder disfrutar de una verdadera conducción todo terreno las unidades equipadas con tracción a las cuatro ruedas disponen del sistema Terrain Response que permite elegir entre cuatro modos: conducción normal (carreteras en seco), hierba/gravilla/nieve (para suelos deslizantes), barros y surcos, y arena.
En el caso de que durante el recorrido campero haya pendientes pronunciadas es aconsejable accionar el control de descenso en pendientes (HDC) que automáticamente frena la velocidad del coche, con lo que solo hay que estar pendiente del volante para sortear los obstáculos.
Para realizar vadeos con toda tranquilidad (de hasta 60 centímetros de profundidad) el Discovery utiliza unos sensores que lleva en los retrovisores para calibrar la profundidad del agua a través de la pantalla táctil central de 8 pulgadas. Además emite una alarma sonora a medida que detecta más volumen de agua.
El control de estabilidad antivuelco (RSC), el de liberación de freno en pendiente (GRC) también ayudan bastante, aunque el mejor aliado es la caja automática opcional de 9 relaciones con levas en el volante que equipa la unidad analizada.
La gestión que hace de las distintas relaciones, con una primera corta, saca al coche de cualquier complicación.
La transmisión ZF es solo 6 milímetros más larga y pesa 7,5 kilogramos menos que la anterior de seis velocidades de Land Rover. El funcionamiento de este convertidor de par en carretera no está tan conseguido como en una transmisión automática de doble embrague, pero cumple con nota.
La transición de una velocidad a otra cuando se acelera con fuerza se nota algo más de lo que se debería, lo que, sin embargo, se agradece cuando se opta por utilizar las levas, puesto que se percibe al coche más vivo y más dinámico.
Y a esta sensación contribuye notablemente el nuevo propulsor de gasóleo que equipa el Discovery Sport.
El 2.2 SD4 y cuatro cilindros de 190 CV ha sido sustituido ahora por un 2.0 TD4 de 180 CV. Si se analizan rápidamente los números la primera conclusión rápida es que el Sport ha perdido empuje en pro de ser menos contaminante.
Sí y no. Nos explicamos. Sí que ha perdido 10 CV de potencia, pero ha ganado en par máximo: ha pasado de 420 Nm a 430 Nm (en ambos casos a 1.750 rpm).
La bajada de cilindrada (de 2.179 c.c. a 1.999 c.c.) también conlleva una menor velocidad punta (en vez de los 188 km/h del motor 2.2 se logran 180 km/h con el 2.0), pero no una menor aceleración, que se mantiene en 8,9 segundos (de 0 a 100 km/h).
Lo que tampoco se modifica es el consumo homologado, que sigue en 6,3 litros a los 100 kilómetros, que con una conducción dinámica se incrementa en más de un litro; pero bajan las emisiones: de 166 gr/km a 139 gr/km de CO2.
Esta reducción de los gases contaminantes ha hecho que el tramo impositivo sea ahora del 4,75 % (frente al 9,75 % del 2.2 SD4), lo que se traduce en un importante ahorro económico a la hora de adquirir el vehículo.
El Discovery Sport, al igual que sucedía con el motor 2.2, equipa de serie el dispositivo Start & Stop de parada y arranque automático del motor para reducir el gasto. En las unidades con cambio automático vuelve a encender el propulsor antes de que el conductor suelte el freno o reinicie la marcha, mientras que en las de caja manual no.
La seguridad activa y pasiva también está a la altura de lo que se espera en un Land Rover. La carrocería combina acero, acero al boro de altísima resistencia y aluminio ligero.
La arquitectura frontal, compartida en gran parte con el Evoque, incluye un travesaño de magnesio para dotar de más rigidez al conjunto. El capó destaca por su apariencia musculosa, la rejilla frontal está dividida en dos secciones horizontales con malla hexagonal y los faros incorporan luz diurna circular.
Para enfatizar la robustez del modelo el parachoques frontal incorpora amplias tomas de aire, caso de la trapezoidal inferior que alberga la plancha de protección de los bajos.
En la zaga, los faros, de líneas envolventes y los tubos de escape dobles son los rasgos diferenciadores que más llaman la atención.
En el interior la calidad y el lujo son fácilmente apreciables desde las cómodas butacas delanteras, que tienen un correcto ajuste lateral.
La posición del conductor es muy ergonómica y todo está a la mano en este amplio SUV. El volante es multifunción con levas y entre los relojes hay una pantalla TFT a color de 5 pulgadas, en la que consultar la marcha engranada, las señales de tráfico y la velocidad a la que se puede circular (si contamos con este opcional) o los modos Terrain Response.
Desde la pantalla de 8 pulgadas que hay en el centro del salpicadero se maneja el equipo de música, el teléfono o el navegador.
Muy pocos coches le pueden hacer sombra en el apartado de conjugar unas medidas compactas con espacio para siete personas.
Por ejemplo no encuentra competidores entre las marcas premium (Audi, BMW o Mercedes) que se reservan la opción de los siete asientos para sus SUV más grandes, ni entre la mayoría de las generalistas.
La replica solo le llega desde las marcas asiáticas y de una norteamericana.
Aunque esto le pone algo más fácil las cosas a Land Rover, el gran hándicap con el que se encuentra la marca británica es el precio que hay que desembolsar por la unidad probada y que sobrepasa la barrera de los 50.000 euros, una tarifa que le acerca al segmento de los SUV grandes, en el que los motores son más potentes y el espacio superior.
Con esa tarifa se puede acceder, hasta que llegue en marzo la nueva generación del Discovery, a un Discovery 4 con motor de 211 CV.
También tiene otro enemigo en casa. El Range Rover Evoque, a la venta desde casi 36.000 euros y que se puede personalizar aún más que el protagonista de la prueba, aunque mide 22 centímetros menos de largo.
Dejando atrás comparativas con otros modelos, hay que destacar que, con el nuevo motor 2.0 TD4, el Discovery Sport ha ganado en comportamiento y dinámica, al tiempo que ha reducido el consumo y las emisiones.
Por tanto, la elección de Land Rover ha sido acertada y ha de ser tenida en cuenta por los aficionados a la marca y preocupados por los temas medioambientales.
